Digitales Parkraummanagement in Kommunen: So kann es gelingen

Der ruhende Verkehr ist ein Problem. Zum einen ist die Parkplatzsuche vielerorts ein leidiges Thema, zum anderen ist der öffentliche Raum sehr einseitig verteilt – zum Vorteil von Menschen, die Auto fahren, und zum Nachteil von Menschen, die zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV fahren. Das schmälert die Aufenthaltsqualität und steht im Widerspruch zur Mobilitätswende, die notwendig ist, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Der ruhende Verkehr kann aber auch eine Chance sein. Wo weniger öffentlicher Raum für parkende Autos reserviert ist, ist mehr Platz für nachhaltige Verkehrsmittel und Begegnungsflächen. Darum kümmert sich das Parkraummanagement.

Das Wort Parkraum bezeichnet die gesamte Parkfläche in einer Kommune, vereinfacht gesagt also alle Parkplätze auf öffentlichem und privatem Grund.

Wenn eine Kommune Einfluss darauf nimmt, wann und wo Menschen ihre Autos parken, betreibt sie Parkraummanagement. Damit gemeint sind gezielte bauliche, organisatorische und verkehrsrechtliche Maßnahmen, etwa die Ausweisung oder Reduzierung von Parkflächen. Auch Parkleitsysteme, Gebühren und Nutzungsbestimmungen (Lieferzonen, Anwohnerparken etc.) fallen darunter.

Anhand dieser Definition wird bereits deutlich, dass die Kommunen heutzutage weit mehr Aufgaben wahrnehmen können, als Parkraum bereitzustellen, zu markieren und instand zu halten.

Im Sinne eines (digitalen) Parkraummanagements treten Kommunen aktiv auf, indem sie …

• den Parkraum systematisch digital erfassen,
• ihn in einem flächendeckenden Verzeichnis (genauer: einem Kataster, wie im folgenden Abschnitt über Freiburg beschrieben) festhalten,
• Auslastungsdaten für Leit- und Navigationssysteme bereitstellen,
• die Nutzung selbst steuern,
• bestimmte Verkehre und Akteur*innen bevorzugen,
• die digitale Buchung und Reservierung von Parkplätzen ermöglichen – insbesondere auch die Zahlungsabwicklung jenseits des Parkscheinautomaten –,
• E-Ladesäulen bauen
• und vieles mehr tun.

Da diese Aufgaben im Zuge der Digitalisierung umfangreicher und komplexer werden, empfiehlt das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) den Aufbau verwaltungsinterner und -externer Partnerschaften, um gemeinsam digitale Lösungen zu planen und umzusetzen. Es bündelt zahlreiche Erfahrungen und Handlungsempfehlungen in seiner Publikation „Kommunalen Parkraum datengestützt managen“.

Dazu zählt beispielsweise, dass Kommunen sich nicht von privaten Unternehmen abhängig machen sollten (Datenhoheit und Projektsteuerung sollten also bei der Kommune verbleiben), oder dass es sinnvoll ist, andere Akteure zu einem institutionalisierten Austausch zu ermuntern. Die Autor*innen schreiben von einem kommunalen „Ökosystem Parken“, dem auch Anbieter von Car-Sharing, Park-Apps, Mobilitätsdaten-Services oder private Betreiber von Parkflächen angehören sollten.

„Es geht nur zusammen“, sagt auch Michael Bauder, Leiter der Stabsstelle „Data Science“ der Stadt Freiburg. Dort hat sich die Verwaltung zunächst mit den örtlichen Parkhausbetreibern zusammengetan, um ein Parkleitsystem aufzubauen, das über die bekannten Displays in der Innenstadt verfügt, darüber hinaus aber auch online einzusehen und über eine offene Schnittstelle in Apps einzubinden ist. Es läuft über das Geodatenportal der Stadt, FreiGIS, das bereits vorher existierte.

Der Aufwand habe sich in Grenzen gehalten. „Die Parkhausbetreiber haben in der Regel bereits Sensorik verbaut und wissen Bescheid über die aktuelle Belegung. Da musste nichts nachgerüstet werden“, erklärt Bauder.

Freie Parkplätze können in Parkhäusern grundsätzlich auf unterschiedliche Weise erfasst werden: mit Induktionsschleifen im Boden oder Radar-Sensoren an der Decke, die an der Schranke jedes ein- und ausfahrende Fahrzeug registrieren, aber auch mit Sensoren direkt an den einzelnen Stellplätzen.

Als Nächstes folgt in Freiburg ein Pilotversuch zur Echtzeiterfassung der Auslastung von 20 Parkplätzen für mobilitätseingeschränkte Personen. Dabei kommen Magnetfeldsensoren zum Einsatz, die mit dem Boden verklebt werden. Sie registrieren eine Veränderung im Magnetfeld, wenn sich ein Auto auf dem Parkplatz befindet, und übermitteln dieses Signal besonders energiearm. Die Freiburger testen dabei zwei Funktechnologien (Anmerkung für besonderes Interessierte: Es handelt sich dabei um LoRaWAN und NB-IoT.). Ein Dienstleister installiert die Sensoren und stellt eine Programmierschnittstelle (API) zur Verfügung, über die die Daten auch in andere Systeme als diejenigen der Stadt fließen können.

Außerdem ist die Erfassung aller Park-and-ride-Plätze in Vorbereitung. Wenn etwa Pendelnde die Verfügbarkeit dieser Parkplätze mit Anschluss an den ÖPNV vor dem Fahrtantritt prüfen oder während der Fahrt im Navigationssystem angezeigt bekommen könnten, könnte es sie motivieren, ihr Auto dort abzustellen und mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum zu fahren.

Michael Bauder und seine Kolleg*innen wollen außerdem ein Parkplatzkataster mithilfe Künstlicher Intelligenz (KI) erstellen. „Wir haben in Freiburg mehr als 500 Kilometer Straße. Es wäre händisch einfach nicht machbar, da alle Parkplätze zu erheben und zu vermessen“, sagt er. Deshalb favorisiert er ein automatisiertes Verfahren. Eine KI könnte Parkplätze entweder in Befahrungsvideos erkennen oder aus Bewegungsdaten von vernetzten Fahrzeugen ableiten. Wenn ein smartes Fahrzeug den Zündvorgang und Lenkbewegungen in bestimmter Abfolge übermittelt, ließe das auf einen Parkvorgang schließen, erklärt Bauder. In Kombination mit den Standortdaten ließe sich dann identifizieren, wo sich der Parkplatz befindet. Die so gewonnenen Daten hätten zwar nicht die allerhöchste Güte, das sei aufgrund des Effizienzgewinns aber zu verschmerzen, so Bauder. Auch diese Daten will die Stadt offen zur Verfügung stellen.

In ähnlichen Verfahren werden beispielsweise die Ultraschall-Sensoren von Fahrzeugen mit Einparkhilfe genutzt, um freie Parkplätze zu erfassen und diese an Parkplatzsuchende zu melden. Auch solche Daten könnten Kommunen theoretisch nutzen.

Kameras, eine weitere Option zur Erfassung von Parkplätzen, sind für Michael Bauder keine gute Wahl: „Kameras im öffentlichen Raum versuchen wir zu vermeiden“, erklärt er. Die Bürger*innen sollten nicht das Gefühl bekommen, überwacht zu werden. Zudem sei es viel zu teuer, die Auslastung vereinzelter Parkplätze mit einer Kamera zu erfassen. Dieses Verfahren biete sich eher bei großen Flächen an.

Die Stadt Freiburg ist offenkundig eine Vorreiterin, was sie auch als „leading city“ im von der EU geförderten Projekt Park4SUMP zeigte. Insgesamt gilt die deutsche Verwaltung als wenig digitalisiert. So kann das Thema Parkraummanagement auf Kommunen auch deshalb abschreckend wirken, weil es dafür augenscheinlich viel Vorarbeit bedarf. „Digitales kommunales Parkraummanagement erfordert […] digitale Parkraummanagement-Kompetenz auf Seiten von Städten und Gemeinden. Das bedeutet auch die Aneignung neuen Wissens und die Übernahme neuer Aufgaben durch die Kommunen“, schreibt das Fraunhofer IAO in seiner Untersuchung „Die digitale Transformation des städtischen Parkens“.

Das Institut sieht digitale Ansätze trotz dieser Einstiegshürden klar im Vorteil: Manuelle Erhebungen von Park- und Mobilitätsdaten seien sehr personalintensiv und erlaubten nur vergleichsweise unpräzise Prognosen. „Die [automatisierte und kontinuierliche] Erfassung und die Verarbeitung von Verkehrs- und Parkdaten und damit verbunden auch das Wissen über ein bestimmtes Nutzerverhalten ermöglichen Städten und Gemeinden eine größere Einflussnahme auf das kommunale Verkehrsgeschehen“, heißt es im Ratgeber „Kommunalen Parkraum datengestützt managen“.

Dem stimmt Datenexperte Michael Bauder grundsätzlich zu. „Ohne diese Daten kann ich als Kommune keine sinnvollen Diskussionen führen, geschweige denn irgendwelche Maßnahmen begründen“, führt er aus. „Aber das geht auch ohne technisches Wissen.“ Es gebe genügend Anbieter, die für Verkehrsbehörden ein Dashboard erstellen, aus dem diese dann ihre Analysen ziehen könnten. Dafür bedürfe es auf Behördenseite keiner gesonderten IT-Architektur. „Nur wenn ich die Daten öffentlich anzeigen oder weitergeben möchte, an Bürger*innen oder Plattformen, muss ich sie vorhalten und brauche eine entsprechende Schnittstelle“, erklärt Bauder. Auch dafür liefert das Fraunhofer IAO Tipps.

Screenshot: aachen.de

Deutlich aufwendiger als ein Dashboard für den internen Gebrauch: Die Stadt Aachen stellt ihren Bürger*innen viele nützliche, die Mobilität betreffende Echtzeit-Informationen online zur Verfügung – darunter auch die Auslastung von Parkplätzen in Parkhäusern und am Fahrbahnrand (oben links im Bild). Mehr über das „Mobilitätsdashboard“ erfahren Sie im Emmett-Interview mit der Aachener Verkehrsverwaltung.

Wie viele Kommunen über solche IT verfügen oder bereits ein digitalisiertes Parkraumsystem haben, wissen selbst Expert*innen nicht. Martina Hertel, Verkehrsexpertin am Deutschen Institut für Urbanistik (difu), sagt, die Kommunen seien in diesem Bereich „sehr, sehr unterschiedlich aufgestellt“. Wenn es Smart-City-Ambitionen gebe, richteten sich diese meist eher auf den Verkehrsfluss und seltener auf das Parken. „Da steht man sicher noch am Anfang“, sagt sie.

Auf die Frage, welchen Tipp er anderen Kommunen geben würde, antwortet Michael Bauder kurz und knapp: „Anfangen“, und wiederholt nachdrücklich: „Es ist kein Hexenwerk. Ich muss keine Ahnung haben, wie ich genau einen Sensor verklebe auf dem Boden. Ich kann auch ohne technisches Wissen, ohne IT-Wissen, sinnvolle Systeme bekommen, sodass ich dann Daten habe, die in den öffentlichen Diskurs und in Strategien eingehen können. Schon allein dafür lohnt es sich.“

„Parkraummanagement ist ein wichtiges Instrument gegen Parkdruck, aber auch für die Verkehrswende“, sagt Jan Strehmann. Das bestreite in den Kommunen kaum jemand. „Es gibt dafür aber enge rechtliche Grenzen, die die Kommunen in ihrer Handlungsfähigkeit stark einschränken.“ Strehmann leitet das Referat „Mobilität und Wirtschaft“ beim Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGB), der als Spitzenverband die Interessen von 11.000 Kommunen gegenüber dem Bund und der EU vertritt.

Die Grenzen setzen das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrsordnung (StVO), die für das Straßenverkehrsrecht des Bundes maßgeblich sind. Darin ist das vorrangige Ziel festgeschrieben, dass der Pkw-Verkehr flüssig laufen soll. Wollen Kommunen den Straßenraum umgestalten – sei es durch Tempo-30-Zonen, Fußgängerüberwege oder eben Parkraummanagement –, haben sie ein Problem, da sie damit den fließenden Verkehr beeinträchtigen würden. Das dürfen sie nur unter bestimmten Voraussetzungen. Sie müssen etwa nachweisen, dass ihre Maßnahmen der Beseitigung einer örtlich gegebenen Gefahr dienen.

Ein anderes Beispiel: Um Parkraumbewirtschaftungszonen einrichten zu können, muss neben Parkdruck auch eine Konkurrenzsituation herrschen, so schreibt es die StVO vor. Beide Bedingungen werden zum Beispiel in einer Altstadt erfüllt, in der es wenige Parkplätze gibt und in der sich in den Wohngebäuden auch Geschäfte befinden, die beliefert werden müssen. In einem reinen Wohngebiet hingegen können Kommunen nach geltendem Recht nicht ohne Weiteres eine Parkraumbewirtschaftung einführen.

„Verkehrspolitische Ziele oder der Klimaschutz reichen nicht als alleinige Begründung für Parkraummanagement“, fasst Strehmann zusammen. Die Kommunen müssten daher umständliche Umwege nehmen, um ihre eigentlichen Ziele zu erreichen. Auch ein Rechtsgutachten im Auftrag des Thinktanks Agora Verkehrswende bestätigt, dass Kommunen durch die aktuelle Gesetzeslage nur eingeschränkt handlungsfähig sind.

Strehmann sieht aber noch weitere Hindernisse. Eines ist die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt). Darin ist zum Beispiel festgelegt, wie teuer das sogenannte Anwohnerparken sein darf. Seit einer Gesetzesänderung aus dem Jahr 2020 dürfen die Länder zwar davon abweichen oder die Entscheidung über den Gebührenrahmen den Kommunen überlassen. So droht nicht nur ein Flickenteppich, den Kommunen wird die unpopuläre Maßnahme dadurch auch nicht leichter gemacht.

Eine andere Herausforderung ist die Überwachung des Parkraums. Wo nicht kontrolliert und sanktioniert wird, werden die Regeln oft nicht eingehalten. In Städten mit hohem Parkdruck fehle dafür allerdings häufig das Personal, hält Strehmann fest. Zudem seien Kontrollen und die Parkraumbewirtschaftung allgemein nicht kostendeckend umzusetzen.

Martina Hertel vom difu sieht überdies ein Mentalitätsproblem. Während Autofahrer*innen in der Schweiz praktisch nur parken dürften, wo es ausdrücklich erlaubt ist, herrsche in Deutschland die gegensätzliche Vorstellung, dass das Parken überall erlaubt sei, wo es nicht ausdrücklich verboten ist. Das aufgesetzte Parken – laut StVO verboten, wenn nicht durch ein entsprechendes Schild erlaubt – werde etwa seit Jahrzehnten geduldet. Unter solchen Umständen sei Parkraummanagement daher noch eine große Herausforderung.

„Viele Verkehrsplaner sagen, dass Parkraummanagement Champions League ist“, sagt Hertel. „Die Wirkungen sind bekannt, aber die Umsetzung ist zäh.“ Strehmann ergänzt: „Es ist ein typisches Thema, von dem alle wissen, dass es wichtig ist, mit dem sich die Kommunalpolitik jedoch oft noch schwertut.“

„Erforderlich ist ein Rechtsrahmen mit weitgehenden Kann-Regelungen, der den Kommunen stets Entscheidungen entsprechend der Verkehrsverhältnisse vor Ort ermöglicht“, schreibt der DStGB in einem aktuellen Positionspapier. Neben verkehrlichen Gründen sollten auch „Klima- und Umweltschutz, der Gesundheitsschutz, die Verkehrssicherheit im Sinne der Vision Zero sowie städtebauliche Aspekte“ als Begründung für Maßnahmen wie jene des Parkraummanagements dienen können.

Mit der aktuellen Gebühren-Regelung ist der DStGB ebenfalls unzufrieden. „Die GebOSt sollte bundesweit angepasst werden, damit alle Kommunen die gleichen Möglichkeiten haben, den Parkraum je nach Situation vor Ort zeitgemäß zu bepreisen“, fordert Referatsleiter Strehmann. Der Bund sollte außerdem den Kommunen den Rücken stärken, indem er den Wert von Parkraum stärker betone, etwa in einer eigenen Untersuchung.

„Zur effizienteren Ermittlung von Parkverstößen sollte die digitale Parkraumkontrolle in Deutschland rechtlich ermöglicht und in Modellprojekten gefördert werden“, heißt es im DStGB-Papier weiter. Deutschlands Nachbarländer Frankreich, Polen und die Niederlande setzen teilweise bereits sogenannte Scanfahrzeuge ein, die mit Kameras ausgestattet sind und wortwörtlich „im Vorbeifahren“ den Parkraum kontrollieren können. Dieses Vorgehen würde den Kommunen Personalkosten sparen.

Auch dazu gibt es ein Gutachten sowie an die Politik gerichtete Handlungsempfehlungen des Thinktanks Agora Verkehrswende: Grundsätzlich sei der Einsatz von Scanfahrzeugen mit dem Straßenverkehrsrecht und dem Datenschutz vereinbar, heißt es darin. Es bedürfe aber begrifflicher Änderungen im Straßenverkehrsrecht, um den Einsatz ausdrücklich zuzulassen, und Neuregelungen in den Landesgesetzen, die die stichprobenartige Erfassung des Kfz-Kennzeichens für den Zweck der Parkraumkontrolle erlauben. Endgültige Rechtssicherheit werde es erst nach einer Klärung vor Gericht geben, schätzen die Autor*innen.

Die Stadt Berlin hat unterdessen eine „ScanCar-Geschäftsstelle“ eingerichtet, die die digitale Parkraumbewirtschaftung künftig zentral steuern soll. Allerdings rechnet sie damit, dass es noch einige Jahre dauern könnte, bis die rechtliche Grundlage für den Einsatz der Fahrzeuge geschaffen ist.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) prüft derzeit eine Änderung des Straßenverkehrsrechts, nennt aber keinen Zeitrahmen. Dennoch müssen Kommunen nicht warten oder gar spekulieren. Der Thinktank Agora Verkehrswende hat einen Leitfaden herausgegeben, der ihnen dabei helfen soll, im Rahmen der bestehenden Regelungen ein Parkraummanagement einzuführen.

Grundsätzlich können Kommunen Parkgebühren erheben beziehungsweise erhöhen (siehe Info-Kasten „rechtlicher Rahmen“), auch wenn sie dabei vor den bereits genannten Herausforderungen stehen. Als Argumentationshilfe für die unpopuläre Erhöhung der Parkgebühren zieht Martina Hertel vom difu die Preise im ÖPNV heran: „Die werden alle zwei, drei Jahre erhöht – die Parkgebühren aber sind eingefroren. Das wird oft vergessen, und wenn sie doch mal angehoben werden, gibt es Getöse.“

Auch die Änderung einer sogenannten „straßenrechtlichen Widmung“ (Umwidmung) oder von Nutzungsbestimmungen steht jeder Kommune offen, die dafür Mehrheiten organisieren und einen entsprechenden politischen Beschluss herbeiführen kann. Beispielsweise, eine allen Verkehrsarten gewidmete Straße in eine Fußgänger*innen-Zone oder gar mehrere Häuserblöcke in einen verkehrsberuhigten „Superblock“ umzuwandeln. Im Zuge einer solchen Maßnahme können Kommunen auch Parkplätze abbauen.

Eine andere Möglichkeit, als Kommune etwas Neues auszuprobieren, sind Modellprojekte oder sogenannte Reallabore. Auf diesem Weg lassen sich Maßnahmen testen, die nach geltendem Recht nicht zulässig sind. Zum einen sind Gesetze – auch im Straßenverkehrsrecht – oft Auslegungssache, bieten also einen gewissen Spielraum. Zum anderen gibt es sogenannte Experimentierklauseln, die zulässige Abweichungen vom allgemeinen rechtlichen Rahmen beschreiben. Sie eröffnen einen Raum für innovative Lösungen. So heißt es in der Straßenverkehrsordnung (StVO):

„Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie […] zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.“ – (§ 45 Abs. 1 StVO)

Allerdings reicht es in der Praxis oft nicht aus, sich auf entsprechende rechtliche Spielräume zu beziehen, um mit einem Projekt wie dem Parkraummanagement zu beginnen. Es sind oftmals weitere Ausnahmeregelungen zu beantragen, wofür juristische Fachkenntnis erforderlich ist – oder eine Beratung durch Expert*innen.

Für die Verkehrsexpertin Martina Hertel, ist der überwiegende Vorteil von Modellprojekten nicht, dass mit ihnen das Recht umgangen werden kann. „Es ist vielmehr die Akzeptanz, die man damit schaffen kann“, sagt sie. Es sei für Kommunen leichter zu kommunizieren, dass Maßnahmen zunächst auf Zeit getestet werden. Zudem könne anfängliche Skepsis seitens der Betroffenen im Rahmen des Projekts besser abgebaut werden.

Wie das Verwaltungsgericht Wiesbaden in einem Urteil aus dem Jahr 2018 festgestellt hat, können übrigens auch der Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen oder die Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung Ansatzpunkte für Parkbeschränkungen sein. Strehmann und Hertel ist jedoch kein Fall bekannt, in dem Parkraumbeschränkungen mit dieser Begründung umgesetzt worden wären.

Auch wenn es zunächst enttäuschend klingt: „Es kommt auf das Stadtgefüge an, da gibt es kein Patentrezept“, so Martina Hertel. Die Verkehrsexpertin beim Deutschen Institut für Urbanistik (difu) fügt aber hinzu: „Pauschal könnte man sagen: Wenn es schon Bewohnerparkzonen gibt, dann sollte die Kommune prüfen, ob die Gebühr zur Situation vor Ort passt.“ Alles Weitere sei sehr individuell. „Wir propagieren, das Parken strategisch anzufassen“, ergänzt Hertel: „Köln hat das gemacht oder auch Zürich: Die haben gesagt, sie wollen eine bestimmte Zahl an Stellplätzen pro Jahr zurückbauen, und an diesem Ziel haben sie gearbeitet.“

Zunächst wird also ein Ziel festgelegt, dann erst folgen die Maßnahmen:

• Zunächst gelte es, ein Parkraumkonzept zu erarbeiten, erläutert Hertel. Im Falle einer Parkraumbewirtschaftung sollten darin die Gründe für die Maßnahme enthalten sein, außerdem die genauen Zonen, Bewirtschaftungsformen (Misch-, Kurz-, Bewohner*innen-Parken) und -zeiten. In dem Konzept sollte nicht nur ein einzelnes Quartier in den Blick genommen werden. Sonst drohen Verdrängungseffekte: Parkraumbewirtschaftung kann zum Beispiel zu einer Verschärfung des Parkdrucks in den angrenzenden Gebieten führen.

• Nicht zu vernachlässigen ist dabei die Datenerhebung. Viele Kommunen wissen kaum, über wie viele Parkplätze am Straßenrand sie verfügen, bestätigt auch Jan Strehmann vom DStGB: „Es gibt keine regelmäßigen Zählungen, keine systematische Erfassung. Die Daten werden nur anlassbezogen erfasst.“ Wenn Kommunen sich für eine Parkraumbewirtschaftung entscheiden, müssen entsprechende Untersuchungen vorgeschaltet werden. Dabei können die Daten auch für andere Projekte gute Argumente liefern – einer der Gründe, warum Freiburg ein Parkkataster erstellen will (siehe oben).

• Ist mit der Einführung des Parkraummanagements gleichzeitig die Umnutzung und Umgestaltung von gewonnenen Flächen geplant, sollten die verschiedenen Ämter (Stadtentwicklung, Wasserwirtschaft und so weiter) einbezogen werden. „Bisher denken viele Fachdisziplinen in Silos. Die große Kunst in Zukunft wird es sein, das Thema aus den Silos herauszuholen und horizontal zu betrachten“, erklärt Hertel.

• Bei der Erstellung des Konzepts gilt es insbesondere, die Bürger*innen einzubeziehen. Der Ausbau der Radwegeinfrastruktur oder ein neuer Park mögen von Planer*innen wie selbstverständlich als Verbesserungen betrachtet werden. Es geht jedoch um öffentlichen Raum, zu dem nicht alle dasselbe Verhältnis haben. „Es kommt sicher zu Diskussionen“, prophezeit Hertel. „Nehmen wir Parklets: Viele Anwohner wollen die gar nicht, weil ein parkendes Auto ruhiger ist als Menschen, die dort sitzen und trinken.“ Eine Maßnahme einfach am grünen Tisch zu beschließen und umzusetzen, kann nach hinten losgehen. Hertel findet deshalb Bottom-up-Ansätze sinnvoll.

• Wünschenswert wäre es für Hertel auch, wenn Push-Faktoren (weniger Parkplätze) geeignete Pull-Maßnahmen gegenüberstehen. Auto-Parkplätze sollten nicht einfach entfallen, sondern zum Beispiel zu Fahrrad-Parkplätzen umgebaut werden. „Das schafft Platz. Bürgersteige werden freier, der Effekt ist sichtbar“, konstatiert Hertel. Eine andere Idee sind günstigere Plätze in städtischen Parkhäusern. „Viele, vor allem westdeutsche Kommunen haben Parkhäuser, die zu 50 Prozent leer stehen“, sagt Hertel. „Das ist verbaute Fläche, die nicht nur für die vier Adventssamstage da sein kann.“ Es wäre effizienter, die Parkhäuser über das gesamte Jahr auszulasten.

• Nicht zuletzt ist die Kommunikation des Vorhabens ist entscheidend. „Parkraummanagement ist politisch unbequem und immer eine Frage der Akzeptanz“, führt Strehmann aus. „Deshalb ist die Kommunikation dabei das A und O.“ Auch hier gilt: Daten helfen. „Die Wahrnehmung von einzelnen Akteur*innen, wie die Parkplatzsituation ist, kann sich stark von den Daten unterschieden“, sagt Michael Bauder. Dementsprechend erleichtern verlässliche und präzise Informationen die Debatte über einzelne Maßnahmen erheblich.