Die Metropolis, eines der größten Binnenschiffe auf dem Rhein von Poliert 49, via flickr, CC-BY
Die Metropolis eines der groessten Binnenschiffe auf dem Rhein 11801978386 Heribert Pohl Ausschnitt

Alexander Schmid: „Die digitale Verfügbarkeit von Pegelvorhersagen erwies sich als großer Mehrwert“

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Lena Rickenberg

Alexander Schmid: „Die digitale Verfügbarkeit von Pegelvorhersagen erwies sich als großer Mehrwert“

Mit der Entwicklung und Erprobung des Digitalen Schifffahrtsassistenten gaben Alexander Schmid und sein Projektteam der Binnenschifffahrt wichtige Impulse für besseres Routing beim Gütertransport. Gleichwohl bescheinigt er der Branche noch viel Potenzial für digitale Erneuerungen – und arbeitet im Folgeprojekt bereits an digitalen Frachtpapieren.

Emmett: Wie kamen Sie darauf, dass die Binnenschifffahrt digitaler werden müsste?

Alexander Schmid: Wir haben uns bei der Projektfindung bei BearingPoint mit den weißen Flecken in der Digitalisierungs-Landkarte in Deutschland beschäftigt und ein großes Potenzial in der Logistik im Bereich der Routenplanung ausgemacht. Die Wasserstraßen in Deutschland sind längst nicht ausgelastet. Wenn man sich an den Rhein oder an den Mittellandkanal stellt, sieht man, dass da noch ordentlich Kapazität ist. Wir könnten also viel mehr Waren auf den Wasserstraßen transportieren. Das würde auch zur Mobilitätswende und zur Reduktion der Emissionswerte beitragen, weil der Transport mit dem Binnenschiff vergleichsweise klimaschonend ist.

Emmett: Und wie entstand die Idee zum digitalen Schifffahrtsassistenten?

Alexander Schmid: Um den Warentransport mit dem Binnenschiff attraktiver zu machen und mehr Transportleistung auf die Wasserstraßen zu bekommen, braucht es vor allem eine bessere Koordination. Diese Entwicklung hin zu einer besseren Routenplanung mit Vorausberechnung der Pegeltiefen und Ankunftszeiten wollten wir mit dem mFUND-Projekt Digitaler Schifffahrtsassistent unterstützen.

Foto: A. Vanackere

Alexander Schmid arbeitet als Projektleiter beim Beratungsunternehmen BearingPoint und damit nach eigener Aussage am richtigen Platz: „Ich habe in meinem Leben das gefunden, was mir Spaß macht: Projekte umsetzen, die Modernisierungsfragen betreffen.“

Das Interesse an der Binnenschifffahrt entstand bei Schmid zunächst am sprichwörtlichen grünen Tisch. Vor fünf Jahren hat er sich mit Kollegen zusammengesetzt und überlegt, in welchem Bereich der Abstand zwischen Ist-Zustand und maximaler Verbesserung am größten ist. So kamen sie darauf, genauer auf die Binnenschifffahrt zu schauen, „weil dort das Zusammenwirken der verschiedenen Akteure mit ihren jeweiligen digitalen Ausstattungen noch weiter vernetzt werden kann“, so Schmid.

Darüber hinaus üben Binnenschiffe auf ihn eine große Wirkungsmacht aus: „Wenn sie an einem vorbeifahren, dann gibt's bei mir – anders als bei einem dreckigen Lkw – eine sehr positive Emotion.“

Nicht zuletzt lernte er über die Jahre in den verschiedenen Bereichen der Binnenschifffahrt großartige Menschen kennen, die mit einer großen Passion in dieser Branche arbeiten.

Emmett: Der digitale Schiffsassistent ist ein sehr beeindruckendes Projekt, auf das wir auch an anderer Stelle näher eingehen. Wie würden Sie es bilanzieren?

Alexander Schmid: Unser Feldtest hat gezeigt, dass der digitale Schifffahrtsassistent – da er alle wichtigen Informationen für die Routenplanung in einer App bündelt – eine sehr sinnvolle Alternative zu den verschiedenen Quellen ist, bei denen sich Binnenschiffer*nnen ihre Informationen einzeln zusammensuchen müssen. Die digitale Verfügbarkeit und die Visualisierung von Pegelvorhersagen erwiesen sich für alle Nutzer*innen als ein großer Mehrwert. Mit offenen Daten und anhand eines lernenden Algorithmus konnten wir die Pegelstände für mehr Tage korrekt vorhersagen und damit die Routen- und die Ladungsplanung der Binnenschiffer*innen verbessern. Das hat den zuständigen Behörden gezeigt, was alles mit den Daten möglich ist, die sie veröffentlichen.

Emmett: Und wie kam das dort an?

Alexander Schmid: Wir haben unseren Teil dazu beigetragen, dass die staatlichen Stellen ihre eigenen Pegelstandsprognosen anpassen und mutiger werden bei der Vorhersage, bei der sie in meinen Augen zuvor sehr zögerlich und vorsichtig waren. Zudem gibt es einige Partner von uns in der Industrie, die auf unsere Technologie zurückgreifen und gut damit arbeiten. Das zeigt: Es braucht solche Forschungsvorhaben, um die Diskussion insgesamt weiterzutreiben. Auch indirekt bewirkt so eine Forschungsarbeit ziemlich viel. Das ist auch eine Leistung solcher Forschungsförderung wie dem mFUND, dass verkehrspolitische Anreize gesetzt werden – besonders in einer Branche, in der ein gewisser Nachholbedarf herrscht.

Emmett: Was meinen Sie damit?

Alexander Schmid: Zurzeit sind wir mit der mittelständisch sehr heterogen geprägten Branche der Binnenschifffahrt noch nicht so weit, wie wir sein könnten. Die Berufsgruppe der Skipper*innen ist zudem überaltert. Die rollen eher mit den Augen und sagen, dass sie das Digitale gar nicht brauchen, weil sie seit 30, 40 Jahren auf dieser Strecke fahren. Das heißt, dass das Erfahrungswissen der Seeleute, die wirklich fast schon so daherkommen wie in Kinderbüchern, langsam wegstirbt. Dann wird die digitale Unterstützung für die Schiffer und Schifferinnen sehr wertvoll.

Hinweis: Wie der digitale Schifffahrtsassistent (DSA) und andere datengetriebene Projekte dazu beitragen, die Binnenschifffahrt klimafreundlicher zu gestalten, lesen Sie in einem weiteren Artikel auf Emmett.

Die Binnenschifffahrt hat noch Luft nach oben bei Datenqualität und Datenbereitstellung

Emmett: Könnte die Binnenschifffahrt für den Prozess der Digitalisierung von anderen Branchen lernen?

Alexander Schmid: Ja. Die Logistik auf der Straße beispielsweise hat einen deutlichen Digitalisierungsvorsprung und ist bei der Zusammenarbeit sieben bis acht Jahre voraus. Wenn ich auf der Straße ein Ziel in ein Navigationsgerät eingebe, bekommen ich sofort eine vorgeschlagene Route mit präzise vorausberechneten Ankunftszeiten. Dadurch kann auch der Warenverkehr in der Logistik mit dem Lkw sehr viel präziser geplant werden: Ich kann zum Beispiel in einem Logistikzentrum 15-Minuten-Slots zum Be- und Entladen rausgeben, weil ich ganz genau weiß, wann meine Ware mit dem Lkw eintrifft. Und der Lieferschein wird elektronisch ins System übermittelt. Diese umfassende Koordination und Vernetzung gibt es in der Binnenschifffahrt in dieser Form noch nicht.

Emmett: Was steht der Binnenschifffahrt im Weg, um zügiger digital zu werden?

Alexander Schmid: Ich sehe zwei Hürden, die eine große Rolle spielen: Zum einen gibt es eine gewisse Skepsis in der Branche gegenüber einer umfassenderen Vernetzung und Transparenz, zum anderen gibt es noch Luft nach oben, was Datenqualität und Datenbereitstellung angeht.

Es ist ja so: Um Kollisionen unter Schiffen zu vermeiden, werden Positionsdaten (AIS-Daten) unter Schiffen ausgetauscht. Jedes Binnenschiff hat die Verpflichtung, ein Identifikationssystem zu nutzen. Der Nachteil dieses Systems ist, dass die Positionsdaten über Funk angreifbar sind, auch von Land aus. Das halte ich datenschutzrechtlich für bedenklich.

Emmett: Können Sie das näher erklären?

Alexander Schmid: Es ist gängige Praxis, dass AIS-Daten abgehört werden. Es gibt inzwischen privatwirtschaftliche Anbieter, die das sogar kommerzialisiert haben. Wenn ich im Wettbewerb mit einer anderen Spedition stehe und anhand dieser Daten sehen kann, welche Routen mein Wettbewerber bedient und wie viele Schiffe dort fahren, kann ich Rückschlüsse ziehen, mit welchem Auftraggeber er Verträge abgeschlossen hat. Wenn ich in das Geschäft reinkommen will, dann kann ich diese Positionsdaten nutzen, um mein Geschäft entsprechend auszurichten. Das halte ich in einem kapitalistischen System wirtschaftspolitisch für falsch. Die Branche hat sich deswegen – gerade, weil sie sehr mittelständisch geprägt ist – eine umfangreiche Intransparenz zugelegt. Das ist natürlich eine große Hürde bei der Digitalisierung und Vernetzung. In der Branche wird häufig gedacht, wenn ich jetzt meine Routenplanung teile, dann sehen meine Mitbewerber*innen, welche Strecke ich fahre. Wenn ich die Frachtdokumente digitalisiere, dann sehen sie, was ich umschlage. Aus dieser Erkenntnis und diesen Bedürfnissen heraus haben wir auf unsere Projekte ein sogenanntes „Rechte-Rollen-System“ draufgesattelt. Es ermöglicht den Nutzer*innen, dass sie dort genau sehen und einstellen können, wer wann Zugriff auf welche Daten hat. Das sorgt für einen besseren Datenschutz und für Vertrauen.

Emmett: Sie nannten als Hürde für mehr Digitalisierung auch Datenqualität und -bereitstellung – worum geht es da?

Alexander Schmid: Da geht es zum einen um fehlerhafte Daten. Eines meiner Lieblingsbeispiele ist, dass beim Mittellandkanal seit jeher ein falscher Pegelstand übermittelt wird. Wenn ich einen so sensiblen Algorithmus wie beim digitalen Schifffahrtsassistenten, der eine geringe Fehlertoleranz hat, zur Vorausberechnung der Pegelstände einsetze, dann ist meine Routenvorhersage für den Mittellandkanal zwangsläufig falsch. Hier sind die Datenbereitstellenden gefordert, einen Prozess zu entwickeln, solche Daten regelmäßig zu prüfen und zu korrigieren. Dass falsch gemeldete Pegelstände einen Rückschlag für die Digitalisierung der Binnenschifffahrt bedeuten können, scheint den entsprechenden Behörden noch nicht bewusst zu sein.

Zum anderen ist es so, dass die öffentlichen Stellen, wie Wasser- und Schifffahrtsämter, bereits viele Daten frei verfügbar bereitstellen. Das ist eine große Errungenschaft. Aber es gibt auch noch die privatwirtschaftlichen Anrainer, zum Beispiel bei der Liegeplatzplanung.

Emmett: Sie meinen die Häfen und Hafenbetreiber*innen?

Alexander Schmid: Genau. Es wäre sehr hilfreich, wenn die Verfügbarkeit von Anlegeplätzen in Häfen digitalisiert wäre – ja, wenn ich einen Platz sogar digital buchen könnte. Doch die Hafenbetreiber*innen sind bislang gar nicht in das Gesamtsystem eingebunden. Daher ist ihnen nicht bewusst, dass sie die genauen Daten zu ihrer Hafenkante in ein digitales System einspeisen sollten. Damit könnte die Binnenschifffahrt besser in die Logistikketten eingebunden werden und das wiederum brächte – volkswirtschaftlich betrachtet – dem Verkehrsträger Wasserstraße einen großen Nutzen.

Das heißt, sowohl im wirtschaftlichen als auch im gesellschaftlichen Sinn sollten die Datenbereitstellungen erheblich ausgebaut werden, auch mit einem noch besser vernetzten Datenangebot von staatlicher Seite.

Nächster Schritt: Digitale Frachtpapiere

Emmett: Sie erwähnten bereits die digitalen Frachtpapiere, die Sie in ihrem aktuellen Projekt SINLOG erproben. Können Sie dazu schon etwas sagen?

Alexander Schmid: Mit diesem Projekt – in das wichtige Erkenntnisse und Erfahrungen aus dem digitalen Schifffahrtsassistenten geflossen sind – digitalisieren wir die Frachtdokumente, die ohnehin jedes Schiff an Bord haben muss.

Zudem stellen wir die darin festgehaltenen Informationen zur Ware über offene Schnittstellen allen Beteiligten entlang der Transportkette zur Verfügung: Das kann der Eichmeister im Hafen sein, der kontrolliert, ob das angegebene Gewicht auch wirklich passt. Das kann der Terminal-Betreiber sein, der wissen will, wann er welchen Kran zum Be- und Entladen eines Schiffes planen muss. Und das kann der Auftraggeber sein, der am Schluss sehen möchte, dass das, was bei ihm im Hof angeliefert wurde, auch wirklich abgehakt werden kann.

Kaum jemand möchte Frachtdokumente händisch abtippen müssen oder die Transportkapazitäten erst bestellen können, wenn alles bei ihm an der Kaimauer steht, weil er die Ankunftszeit der Schiffe nicht genau kennt.

Wenn wir also beide Projekte zusammen denken – das digitalisierte Routing und die digitalen Frachtpapiere – lässt sich den Beteiligten sehr genau und aktuell mitteilen, wann welche Ware wo eintrifft, was genau von wem an Bord ist und wohin die Ware gehen soll.

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