Das Arbeiten im Homeoffice hat die Nutzung der Verkehrsmittel im beruflichen Pendelverkehr noch mehr in Richtung Auto verschoben. Diese Dominanz wird wohl noch größer, der öffentliche Personenverkehr leidet.
Die Wege zwischen Wohnort und Arbeitsplatz werden in Deutschland seit Jahren länger und die Zahl der Pendler:innen nimmt stetig zu. Knapp 20 Millionen Menschen – 60 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten – arbeiteten im Jahr 2020 nicht in der Stadt oder Gemeinde, in der sie wohnten. Etwa 13 Millionen Menschen pendelten zwischen verschiedenen Landkreisen. Rund 3,4 Millionen lebten und arbeiteten sogar in unterschiedlichen Bundesländern. Die letzte Gruppe ist in den vergangenen Jahren besonders stark gewachsen: um rund 62 Prozent.
Dann kam Corona, und von einem auf den anderen Tag gingen Millionen Beschäftigte in Deutschland ins Homeoffice. Vor Corona, 2017, haben 13 Prozent im Homeoffice gearbeitet. Während des ersten sogenannten harten Lockdowns im April 2020 hat jeder dritte Beschäftigte von daheim aus gearbeitet. Im Laufe der Pandemie ist dieser Anteil kontinuierlich gestiegen. Mitte des vergangenen Jahres war die Hälfte aller Beschäftigen im Homeoffice, die andere ist zur Arbeit gefahren. 17 Prozent derjenigen im Homeoffice waren permanent dort, die anderen hatten hybride Arbeitsmodelle: Sie arbeiteten abwechselnd im Homeoffice und im Büro.
„Die Pandemie hat den Pendelverkehr deutlich beeinflusst“, sagt Claudia Nobis, Leiterin der Gruppe Mobilitätsverhalten in der Abteilung Personenverkehr am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Nobis ist zuständig für mehrere Erhebungen, in denen der Zusammenhang zwischen Mobilität und Corona während der Pandemie untersucht wurde, zuletzt in einer fünften Studie, die zum Jahresende 2021 durchgeführt wurde.
Danach hat vor Corona etwa die Hälfte aller Personen ab 18 Jahren im Verlauf einer Woche von den drei Verkehrsmitteln Auto, Fahrrad und ÖPV ausschließlich den Pkw genutzt. Dieser Anteil ist während der Pandemie um 10 Prozentpunkte gestiegen. Die ÖPV-Nutzung hat abgenommen, und zwar sowohl in der Gruppe derjenigen, die stets mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, als auch in der Gruppe der Multimodalen, die vor Corona verschiedene Verkehrsmittel genutzt haben. Die Multimodalen sind teilweise auf das Auto, teilweise auf das Fahrrad umgestiegen. „Während der Pandemie hat es eine Verschiebung hin zum Pkw gegeben“, erklärt Nobis. Darunter leidet der ÖPV. Eventuell belebt das 9-Euro-Ticket wieder das Geschäft.
Pendeln: Auf Deutschlands Verkehrswegen ist viel los
Das Pendeln gleicht voneinander entfernten Ameisenhügeln, zwischen denen sich Menschen unterschiedlich bewegen. Je nach Perspektive handelt es sich um Ein- oder Auspendelnde. Menschen, die an ihrem Wohnort arbeiten, werden auch Binnenpendelnde genannt. Manche gehen zu Fuß, andere fahren mit dem Rad, wieder andere mit der Bahn, die meisten mit dem Pkw. Das Auto ist in Deutschland das mit Abstand beliebteste Verkehrsmittel, übrigens bei allen Arbeitswegen. Zu diesem Ergebnis kommt eine alle vier Jahre vom Statistischen Bundesamt durchgeführte Erhebung, zuletzt für das Jahr 2020.
Die Pendelstrecken der Deutschen sind teilweise beachtlich lang, wie die Statistiken der Pendelverflechtungen zeigen. Danach pendelten im Juni 2021 täglich 17.323 Personen zwischen Hamburg und Berlin (beide Richtungen). Der Zug braucht für diese Strecke von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof 1 Stunde und 51 Minuten – wenn alles planmäßig läuft. Mit dem Auto dauert die Fahrt für die 282 Kilometer laut Google Maps rund drei Stunden. In die Stadt Frankfurt pendeln täglich rund 390.000 Personen aus dem gesamten Bundesgebiet. Nach München kommen täglich allein aus Bayern etwa 350.000 Beschäftigte.
Aber nicht nur die absoluten Zahlen sind interessant. Es gibt auch Landkreise, in die mehr als zwei Drittel der Beschäftigten aus anderen Kreisen einpendeln – oder umgekehrt: Landkreise, aus denen bis zu drei Viertel der Beschäftigen auspendeln (siehe Grafiken unten).
Während der Lockdowns flachten die morgendlichen Verkehrsspitzen auf der Straße ab, Busse und Bahnen waren nicht so voll. Das Verkehrsaufkommen ging deutlich zurück. Das ifo Institut schätzt, dass über alle Branchen hinweg 56 Prozent der Beschäftigten zumindest teilweise im Heimbüro arbeiten könnten. Ein ausschließliches Arbeiten im Büro oder zu Hause wird es nur selten geben. Die Zukunft der Arbeit wird hybrid sein, meint Josephine Hoffmann, Leiterin Team Zusammenarbeit und Führung beim Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation. Das Institut hat in einer Online-Befragung herausgefunden, dass bei den Beschäftigten die Bereitschaft für eine Rückkehr ins Büro vorhanden ist – rund die Hälfte ihres Arbeitslebens aber möchten sie in Zukunft im Homeoffice verbringen. Nimmt dann der Pendelverkehr ab?
„Nein, denn selteneres Pendeln wird durch größere Entfernungstoleranzen kompensiert“, führt Joachim Scheiner, Verkehrsforscher an der Technischen Universität Dortmund, aus. In den vergangenen 40 Jahren hat sich die durchschnittliche Pendeldistanz verdoppelt, von knapp 8 auf fast 16 Kilometer. Rund ein Fünftel des gesamten Personenverkehrs ist Berufspendeln. Das Wochenend-Pendeln legt jährlich um 7 Prozent zu – in beiden Fällen zugunsten des Autos. „Der Pkw ist individuell vorteilhaft“, so Scheiner weiter. Das Auto ist zeitlich flexibel, bequem und emotional: Man kann es selbst steuern. „Das Autos ist sogar das schnellste Verkehrsmittel, selbst auf kurzen Wegen“, sagt Scheiner. Dies überrascht, zumal das Umweltbundesamt schätzt, dass man in der Stadt mit dem Fahrrad auf einer Strecke von bis zu 4,5 Kilometern schneller ist. Mit dem E-Bike ist der Vorteil demnach sogar noch größer: Bis zu 7,5 Kilometer lassen sich damit am schnellsten zurücklegen. Schneller als der ÖPNV ist das Auto jedoch in so gut wie allen Fällen, in deutschen Großstädten im Durchschnitt sogar doppelt so schnell.
Die Debatte über den Klimaschutz scheint wirkungslos zu verpuffen, denn das Auto stößt viel mehr klimaschädliches CO2 pro Person und Kilometer aus als Bus oder Bahn. „Die Bundesregierung ist ambivalent“, erläutert Scheiner, „sie dient gleichzeitig der Autoindustrie und Umwelt: Sie verkündet zwar die Botschaft, das Auto stehen zu lassen, macht aber die Alternative, den ÖPV, nicht attraktiv.“ Im Gegenteil: Die Preise im öffentlichen Verkehr seien doppelt so stark gestiegen wie die im Individualverkehr. Zudem seien die Verlustzeiten durch Staus im Auto mit etwa 45 bis 50 Stunden pro Jahr nur ein Bruchteil von dem, was im ÖPV durch Zugang, Warten, Umsteigen, Abgang entsteht, nämlich 100 bis 250 Stunden pro Jahr, sagt der Verkehrsforscher.
Scheiner erwartet auch keine Veränderung des beruflichen Pendelverkehrs durch den Wandel hin zur Elektromobilität. „Wenn die Menschen scheinbar sauber fahren, müssen sie dabei kein schlechtes Gewissen haben.“ Elektroautos entlasteten am ehesten das Gewissen.
Für die Menschen ist das Auto im Pendelverkehr aus Kosten-Nutzen-Sicht die beste Lösung. „Oft genug gibt es keine Alternative zum Auto, keine adäquate Verkehrsanbindung an den öffentlichen Personenverkehr“, legt Alexander Eisenkopf, Verkehrsökonom an der Zeppelin Universität Friedrichshafen, dar. Aus bösem Willen würden die Menschen nicht Auto fahren.
Wenn der Pendelverkehr reduziert werden soll, müssen mehr und bessere Angebote für den öffentlichen Personenverkehr geschaffen werden. „Der nutzergerechte Ausbau ist aber sehr teuer, außerdem wurden im öffentlichen Personenverkehr während Corona viele Kunden verloren“, so Eisenkopf. Diese zurückzuerobern sei deutlich schwieriger, als die bestehenden Kund:innen bei Laune zu halten. Das liegt am Phänomen der Habitualisierung: Menschen nutzen das, woran sie sich gewöhnt haben. Das ist in diesem Fall das Auto.
Ob der stark gestiegene Spritpreis das Pendelverhalten dauerhaft verändern wird, darüber lässt sich nach Meinung Eisenkopfs nur spekulieren: „Die Reaktion auf die Preiserhöhung ist derzeit schwach.“ Kurzfristig könnten mehr Fahrgemeinschaften gebildet oder häufiger im Homeoffice gearbeitet werden. Der Verkehrsökonom geht davon aus, dass sich die Spritpreise nach dem Ukraine-Krieg wieder bei etwa 1,70 bis 1,80 Euro pro Liter Diesel und etwas mehr für Benzin einpendeln werden. „Im Durchschnitt der letzten zehn Jahre mussten wir gut vier Minuten pro Stunde für einen Liter Sprit arbeiten, aktuell sind es etwas über sechs Minuten“, sagt Eisenkopf. Selbst Spritpreise von 2,20 Euro pro Liter sind für viele kein Grund, das Auto grundsätzlich stehen zu lassen.
Der berufliche Pendelverkehr ist auch ein Thema, das sich zwischen Mobilitäts- und Wohnkosten abspielt. Von 2010 bis 2020 sind gebrauchte Eigentumswohnungen um 85 Prozent teurer geworden, Ein- und Zweifamilienhäuser um 75 Prozent, Baugrundstücke um etwa 65 Prozent, wie aus dem Marktbericht der amtlichen Gutachterausschüsse hervorgeht. Wohnungen in größeren Städten wurden sogar doppelt so teuer – und während der Corona-Jahre stiegen die Preise stärker als zuvor. „Weil die Menschen wegen Homeoffice nicht mehr so oft ins Büro fahren müssen, ziehen sie aus den Städten aufs Land, weil sie dort günstiger wohnen können“, erklärt Eisenkopf. Das treibt die Wohnpreise dort nach oben.
Die Mehrkosten für Sprit oder den ÖPV sind dabei deutlich geringer als die eingesparten Wohnkosten. Bei einem Wechsel innerhalb der Stadt in eine scheinbar günstigere Wohnung droht eine Mietpreissteigerung. „Das System begünstigt Sesshaftigkeit, etwa durch die Mietpreisbindung“, meint Eisenkopf. So sind die Menschen dazu gezwungen, den Status quo beizubehalten – oder aufs Land zu ziehen. Der bisherige Trend zur Urbanisierung dürfte sich somit in Deutschland nicht weiter fortsetzen.
Sollte Homeoffice tatsächlich verstärkt kommen und sollten die Menschen dadurch vermehrt aufs Land ziehen, würde das den Pendelverkehr reduzieren, die Strecken aber verlängern. Insgesamt könnte es auf ein Nullsummenspiel hinauslaufen: Es wird weniger gefahren, dafür länger. Das könnte die Dominanz des Autos sogar noch weiter ausbauen.
„Wenn die Menschen schon ihr Auto nutzen wollen, lässt sich dieser Wunsch durch Fahrgemeinschaften steuern“, meint Eisenkopf. Apps könnten die Bedarfe regeln. Beispiel: Suche Mitfahrgelegenheit um 17:00 Uhr in Richtung XY. „Dadurch sitzt in den Autos nicht nur der Fahrer“, sagt Eisenkopf, „was zu weniger Verkehr führt und Kosten spart“. Die Angebote sollten privatwirtschaftlich etwa von Unternehmen oder Dienstleistern organisiert sein. Bislang läuft der Pendelverkehr nahezu ungesteuert.
Verkehrsforscher Scheiner spricht sich für virtuelle Mitfahrzentralen aus, die durch Vernetzung zu gemeinsamen Fahrten führen. „Deutlich besser werden müssen auch die Informationen im öffentlichen Verkehr“, so Scheiner. Falls ein Bus Verspätung hat und der Zug am Bahnhof dadurch nicht mehr erreicht werden kann, müssen im Bus Informationen für alternative Verbindungen bereitgestellt werden. Entscheidend für den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr seien aber nicht mehr Daten und datenbasierte Lösungen, um die Pendelverkehre zu steuern, sondern weniger attraktive Bedingungen für das Auto. Bonus für den ÖPV, Malus für das Auto – dann könnte der Pendelverkehr mit dem Pkw weniger werden.