Wer umbauen will, lässt zählen: Immer mehr Städte und Länder erheben Radverkehrsdaten

„Erst formen wir die Städte – dann formen sie uns“, sagt der Stadtplaner Jan Gehl. Verkehrsplanung bedeutete in Deutschland spätestens seit den 1960er-Jahren autogerechtes Planen. Wachsender Autoverkehr wurde mit Fortschritt und Wohlstand gleichgesetzt. Länder und Städte bauten Verkehrsabteilungen auf, wollten wissen, wie der Verkehr fließt, und wie sich der Fluss verbessern lässt. 1967 wurden die ersten automatischen Zählgeräte eingesetzt, seit 1975 misst die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bundesweit den Verkehr, inzwischen mit mehr als 2.100 automatischen Zählstationen an Autobahnen und Bundesstraßen (siehe Grafik). Dazu kommen etliche Zählstellen von Ländern und Kommunen.

Deren Messungen sind Grundlage für politische Entscheidungen. Aber sie bilden nur den Autoverkehr ab, der trotz moderner Planungs- und Steuerungssysteme an seiner Kapazitätsgrenze angelangt ist. 2017 war die Stickoxidbelastung in Deutschland teilweise so hoch, dass die EU ein Strafverfahren gegen Deutschland einleitete. Darüber hinaus hat die Deutsche Umwelthilfe mittlerweile 39 Städte auf Einhaltung der Schadstoffgrenzen verklagt.

Immer mehr Kommunen und Länder wollen gegensteuern und alternative Mobilität fördern, vor allem den Radverkehr. Aber dazu wird sichere Infrastruktur benötigt, und um diese zu planen und zu rechtfertigen, braucht es Zahlen. Deshalb muss auch der Fahrradverkehr strukturiert und zuverlässig gezählt werden.

Im Jahr 2017 richtete die Bundesregierung ein „Sofortprogramm saubere Luft“ ein, das Kommunen mit besonders hoher Stickoxidbelastung umfangreiche Fördermittel zusagte. Die Stadt Stuttgart lag dabei zusammen mit München ganz vorn und konnte sich laut Stuttgarter Zeitung seitdem knapp 20 Millionen Euro sichern, die zur Verbesserung der Luftqualität eingesetzt werden sollen.

Der dafür geschaffene Maßnahmenkatalog „Masterplan Green City“ der Stadt Stuttgart sieht vor, dass der motorisierte Individualverkehr elektrifiziert und der Verkehr insgesamt digitalisiert wird, auch Rad- und Fußverkehr sollen attraktiver werden. 2017 lag der Radverkehrsanteil in Stuttgart laut der Studie „Mobilität in Deutschland“ bei sieben Prozent. Bis 2030 soll er auf 20 Prozent, langfristig auf 25 Prozent gesteigert werden. Die Stadt will vor allem Pendler*innen den Weg in die und aus der Stadt erleichtern. Deshalb hat sie mehrere Hauptrouten entwickelt, die nach und nach ausgebaut werden. Eine davon ist die Route R1 (siehe Grafik Radrouten | Landeshauptstadt Stuttgart), die quer durch die Stadt von Osten nach Westen entlang großer und kleinerer Straßen führt.

Um zu ermitteln, ob und wie die neuen Radrouten dazu beitragen, dass mehr Menschen mit dem Fahrrad pendeln beziehungsweise in der Stadt unterwegs sind, braucht es Zählstationen für den Radverkehr. 2019 hat die Stadt zusätzlich zu fünf bereits bestehenden Fahrradzählstationen zehn weitere eingerichtet. „Sie sind an strategischen Punkten aufgestellt und liefern Daten zur Bestandssituation und zur Identifikation von Schwachstellen“, erklärt Ralf Maier-Geißer, Leiter des Aktionsplans „Nachhaltig mobil“, und führt weiter aus: „Fahrradfahrende sind wie Wasser – sie suchen den Weg des geringsten Widerstands.“ Mit den Zahlen aus den Zählstellen gewinnen die Planer*innen Erkenntnisse darüber, wie die Stuttgarter*innen den Ausbau annehmen und an welchen Stellen mehr Steuerung nötig ist.

Die Technik der Stuttgarter Fahrradzählstellen ist identisch mit der an den meisten Autozählstellen: im Boden verlegte Induktionsschleifen, die auf Metall in darüberfahrenden Fahrzeugen reagieren. (Siehe auch der unten stehende Infokasten zu den Messtechnologien.) Die Fahrradversionen sind so eingestellt, dass sie nicht nur Fahrräder, sondern auch E-Tretroller und Lastenräder erkennen. Ihre Messwerte senden die Zählstellen über Mobilfunk an die Stadt.

In Stuttgart besitzen alle Zählstationen große Displays, die den aktuellen Zählerstand in Echtzeit anzeigen. So sehen die Radfahrenden, dass sie wahrgenommen werden, und andere Verkehrsteilnehmer*innen, wie viel Radverkehr es überhaupt gibt. „Manche können es gar nicht glauben“, berichtet Maier-Geißer. „Es gibt Menschen, die setzen sich neben die Stationen, um selbst nachzuzählen.“

Die Zahlen aus den Zählstellen werden nicht für sich allein betrachtet, sondern auch in Beziehung zu anderen Daten gesetzt, etwa zu Wetterdaten, Ferienzeiten und demografischen Daten. Letztere, also statistische Daten zur Bevölkerung, bekommt die Stadt aus Umfragen des lokalen Verkehrsunternehmens SBB, da die Zählanlagen weder Geschlecht noch Alter messen können. Außerdem nutzt die Stadt Daten von Sharinganbieter*innen und kann diese Daten – etwa zu gefahrenen Routen – in die Planung des Gesamtverkehrs mit einbeziehen.

Aber nicht alle Städte können auf umfangreiche Fördermittel zugreifen. Oft gibt es auch weder Budget noch Personal für die Planung und die Verbesserung des Radverkehrs. In Schleswig-Holstein hilft in solchen Fällen Claudia Bielfeld von der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs RAD.SH. Diese bietet ihren Mitgliedern kostenlos mobile Fahrradzählgeräte im Verleih an. Die drei Leihgeräte sind praktisch ständig im Einsatz. Sie sind schnell aufgebaut und können zum Beispiel über einen Monat den Radverkehr messen. In der Regel reicht dieser Zeitraum, um genügend Daten über einen einzelnen Verkehrsabschnitt zu sammeln.

In Kiel nahm sich das Tiefbauamt zwei Monate Zeit für seine Messkampagne. An vier Standorten im Stadtgebiet wurde jeweils für zwei Wochen der Radverkehr erfasst. Auf einem als Radroute ausgemachten ausgebauten Waldweg wurde an zwei Punkten gemessen, zusätzlich in einer parallel verlaufenden Straße mit Autoverkehr. Weil die Werte der zweiten Zählstelle auf dem Waldweg deutlich unter denen der ersten lagen und die Zählungen auf der Straße relativ hoch waren, wurde deutlich, dass die Radfahrenden an einer Stelle auf diese abgebogen sind. Eine andere Messung auf einer neu angelegten „Premiumroute“ bestätigte mit hohen Zahlen, dass diese gut angenommen wurde. Mit kleinem Aufwand konnte die Stadt so ihre Planung in die richtige Richtung lenken und dafür sorgen, dass Finanzmittel sinnvoll eingesetzt werden.

Ähnlich wie in Schleswig-Holstein gibt es auch in Niedersachsen viele kleine Kommunen. Der Großteil ist in sogenannten Samtgemeinden zusammengeschlossen, die zwischen 7.000 und 30.000 Einwohner*innen haben. „Grundsätzlich gibt es noch viel zu wenig Daten, auf die Kommunen zugreifen können“, bemängelt Edwin Süselbeck von der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) Niedersachsen/Bremen e.V. Auch die AGFK verleiht Radzählgeräte und berät die Kommunen beim richtigen Einsatz.

Für die Planung eines Radschnellwegs etwa sind mobile Schlauchmessgeräte ideal. (Siehe auch der unten stehende Infokasten zu den Messtechnologien.) Hier misst man zum Beispiel parallel auf vier bestehenden Routen, um herauszufinden, welche bereits am häufigsten genutzt werden. Im Gegensatz zur Messung beim Auto ist es dabei beim Fahrrad besonders wichtig, gleichzeitig zu messen. Nur so lassen sich Zeit- und Wettereffekte ausschließen. „Wenn ich in einer Straße bei schönem Wetter zähle und die Woche darauf in einer anderen bei Regen, wird das Ergebnis verfälscht. Menschen verschieben Wege oder nehmen andere Verkehrsmittel. Beim Auto gibt es keine Wetterabhängigkeiten“, erklärt Süselbeck.

Geht es darum, eine gefährliche Kreuzung umzubauen, braucht man andere Daten: Eine Kamera in zehn Meter Höhe kann den gesamten Kreuzungsbereich erfassen. Die Objekterkennung unterscheidet datenschutzkonform Fuß-, Fahrrad- und motorisierten Verkehr und zeichnet alle Wege auf.

Auch für den touristischen Bereich sind genaue Daten notwendig. Hier zählt, wie viel Wertschöpfung durch Radfahrende generiert wird, oder anders gesagt: wie viel Geld die Zweirad-Tourist*innen in der Region lassen. Wenn bestimmte Zahlen erreicht werden, können Kommunen Fördermittel bekommen. (Eine Übersicht über Fahrradtourismus-Förderprogramme bietet der ADFC.) Also benötigen sie Zahlen.

Die mobilen Zählgeräte kosten zirka 4.500 Euro pro Stück. Dazu kommen die laufenden Kosten und die Kosten der Datenübertragung, da die Geräte ihre Daten in Echtzeit über Mobilfunk an die Auftraggeber*innen senden. Dies ist nicht teuer, aber selbst für solche Beträge gibt es oft keine Gelder seitens der Politik. Zudem fehlt häufig Personal für die Betreuung der Anlagen. Ausleihen ist da eine gute Startmöglichkeit, um mit vergleichsweise geringem Aufwand erste Daten zu erheben.

Aber auch fest installierte Zählstellen sind nicht so teuer, wie manche glauben, vor allem, wenn man den Preis ins Verhältnis zu ihrem Nutzen setzt.

Das Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen des Landes Hessen hat im Jahr 2021 beschlossen, landesweit 270 Zählstellen für den Fahrradverkehr zu installieren. Aus der Opposition im Parlament gab es daraufhin Kritik: Das sei viel zu teuer und stehe nicht im Verhältnis zum Nutzen. Der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir konnte die Kritik aber schnell widerlegen – mit einer Auflistung aller für das Jahr 2022 geplanten Investitionen von Bund, Land und Kommunen in den Radverkehr. Diese Summe lag bei 84,6 Millionen Euro. Die Kosten für Installation und Betrieb der Zählstellen liegen bei rund 700.000 Euro pro Jahr, belaufen sich also auf knapp 0,8 Prozent der Gesamtinvestitionen in den Radverkehr im Jahr 2022. Seit Dezember 2022 sind alle 270 Anlagen in Betrieb.

Mit diesen Zählstellen will das Land den Radverkehr in Hessen endlich genauer kennenlernen und erstmals systematisch landesweit Daten für den Radverkehr erheben. Die Daten sollen der sinnvollen Weiterentwicklung von Infrastruktur dienen und außerdem Grundlage für die Forschung der drei Fahrradprofessuren in Hessen sein.

Bei der Auswahl der Standorte arbeitete die zuständige Behörde Hessen Mobil eng mit den Kommunen zusammen. Am wichtigsten war eine repräsentative Verteilung über das gesamte Radnetz. Die Zählstellen konzentrieren sich also weder auf Innenstädte noch auf den ländlichen Raum. Dazu achteten die Planer*innen auf verschiedene Nutzungsarten wie Alltags- oder Freizeitverkehr und unterschiedliche Arten der Verkehrsführung. Anzahl, Lage und Verteilung sollen es ermöglichen, Hochrechnungen für das gesamte Netz zu erstellen. Solche Methoden werden bei der Messung des Autoverkehrs schon lange eingesetzt – ab jetzt auch bei der des Fahrradverkehrs.

Den Radverkehr zu zählen, lohnt sich also. Dies gilt für das Messen des Bedarfs, für die richtige Planung und für die Messung des Erfolgs nach der Umsetzung – und zwar von der kleinen Gemeinde auf dem Land bis hin zur Großstadt.

So wie Zählstellen für Autos eine große Rolle für die Planung und politische Rechtfertigung von Straßenbaumaßnahmen spielen, können Zählstationen für Fahrräder es den Verantwortlichen erleichtern, Entscheidungen zu treffen. Mit mobilen Zählanlagen lassen sich schnell belastbare Zahlen ermitteln, mit festen Zählstellen Entwicklungen über längere Zeiträume beobachten. Wenn die Zählstellen über Displays verfügen, lassen sich die Zahlen sinnvoll direkt kommunizieren, wie Edwin Süselbeck von der AGFK Niedersachsen sagt: „Damit machen wir die Radnutzung sichtbar. Das ist das beste Fahrradmarketing.“

Die Displays sind jedoch nicht die einzige Stelle, an der solche Zahlen für alle sichtbar gemacht werden: Viele Daten, die die festen Zählstellen liefern, sind bereits jetzt öffentlich zugänglich, wenn auch meist nur über Weboberflächen und nicht über offene Schnittstellen, sodass die Arbeit mit den Zahlen sehr umständlich ist. Die Daten aus Hessen sollen mittelfristig öffentlich zugänglich gemacht werden, einen Zeitplan und ein Format nennt das Ministerium allerdings nicht. Für Stuttgart ist ebenfalls die Ausgabe der Verkehrsdaten in maschinenlesbarem Format vorgesehen. Eine gemeinsame Plattform für alle Verkehrsdaten der Region Stuttgart soll bis Ende 2024 fertiggestellt werden.

Mittlerweile hat sich in zahlreichen deutschen Städten die Lage zu stetigen Radverkehrszählungen sichtbar verbessert. Mehr und mehr Städte, beispielsweise Hamburg, Aachen (im Zuge der Entwicklung des innovativen Mobilitätsdashboards) und Berlin, haben in den vergangenen Jahren in die Installation von Verkehrszählanlagen investiert, die Radfahrende und (zum Teil auch) Fußgänger*innen rund um die Uhr erfassen. Auch in Münster, Düsseldorf, München, Köln, Leipzig, Dresden und weiteren Städten finden sich zahlreiche verstetigte Zählstellen, die die Datenlage zum Radverkehr deutlich verbessern.

Außerdem sorgen an immer mehr Orten auch engagierte Bürger*innen und Interessenverbände dafür, mehr Daten zum Radverkehr zu generieren. Angestoßen durch Forschungseinrichtungen wie das DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) oder durch Verbände wie den ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) stellen sich Bürger*innen für dauerhafte, verstetigte Verkehrszählungen zur Verfügung. Sie installieren und aktivieren entsprechende Tracking-Apps auf ihren Smartphones oder befestigen kompakte Sensoren in ihrer Wohnung, ihrem Büro oder Laden an Fensterscheiben, um damit kontinuierlich über längere Zeiträume Verkehrsdaten zu erheben. Nicht zuletzt gibt es vielerorts temporäre Aktivitäten und Kampagnen, wie beispielsweise Stadtradeln, bei denen mit stadt- oder kommunenweiten Incentives per Rad gefahrene Kilometer und Strecken erfasst werden – allerdings stets nur für einen auf wenige Wochen begrenzten Zeitraum.